Het laden en lossen van schepen was een arbeidsintensieve klus. Al in 1262 was er sprake van een tredkraan, maar veel arbeid werd door spierkracht geleverd. Buildragers, turfdragers, kordewagenkruiers en boomdragers namen de taak op zich. Ze waren verenigd in een soort gildesysteem, de naties. Ook toen in de 19de eeuw talrijke hydraulische kranen veel van hun taken overnamen, was de vraag naar havenarbeiders nog steeds groot. Er was de toenemende trafiek en de beperkte bemanning van de stoomschepen was niet in staat om de enorme ladingen alleen te lossen. Zo ontstond een nieuwe beroepsgroep: de stouwers. Zij deden het werk aan boord, terwijl de naties de lading op de kaaien behandelen.
Pas op het einde van de 18de eeuw kwam er opnieuw beterschap. Napoleon liet een enorme scheepstimmerwerf voor oorlogsschepen en de eerste dokken graven. Het afkopen van de Scheldetol in 1863 betekende de definitieve doorbraak voor de Antwerpse haven. Omdat de haven steeds meer en grotere schepen ontving, liet de stad de Scheldekaaien rechttrekken en nieuwe dokken graven. Een evolutie die zich tot vandaag doorzet en de haven deed uitbreiden tot aan de Nederlandse grens waardoor in de jaren 1960 de polderdorpen Lillo, Oosterweel, Oorderen en Wilmarsdonk verdwenen.
In de 16de eeuw groeide de Antwerpse haven uit tot een wereldhaven en een draaischijf voor handelaars uit heel Europa. De aanleg van een aantal vlieten ten noorden van de stad in 1648 was de eerste planmatige aanpak van de haven. Het belang van de Schelde voor Antwerpen kwam doorheen de geschiedenis het duidelijkst naar voor op de momenten dat deze levensader werd afgesloten. De sluiting van de Schelde in 1585 luidde de geleidelijke neergang van de havenstad in.
De Schelde verbindt Antwerpen met de rest van de wereld
De eerste vermelding van de haven dateert uit de 12de eeuw. Er is sprake van de inscheping van passagiers naar Engeland en Zeeland en van het vervoer van Duitse Rijn- en Moezelwijn naar Engeland. De haven bestond dan uit een aanlegplaats aan de Werf . Stelselmatig werden ook de vestinggrachten omgevormd tot binnenhavens. Een structuur die nog steeds is te herkennen in het stratenpatroon en die de vervlechting van stad en haven in deze periode aantoont.
Het traject van de Schelde
Eerst even terug naar de Schelde zelf. Julius Caesar was de eerste die in 53 voor Christus over de stroom schreef. Hij noemde hem Scaldis, een benaming die waarschijnlijk afkomstig is van het Keltische 'kal', wat helder of schitterend betekent. De bron van de Schelde ligt even buiten het centrum van het Noord-Franse dorpje Gouy, op het plateau van Saint-Quentin. Sinds 2009 is de Antwerpse haven voor de helft eigenaar van de bron.
Gevoed door een aantal grote zijrivieren zoals de Rupel en de Dender zwelt het kleine beekje dat in Gouy vertrekt aan. Ruim 250 kilometer verder, ter hoogte van Antwerpen, is de Schelde 450 meter breed. Na nog eens 100 kilometer mondt de rivier in de Noordzee uit. Ze heeft dan een breedte die varieert tussen de 4000 en de 6000 meter. Op haar traject verbindt de Schelde meer dan 40 steden en gemeenten.
Verandering van route
Uit de verwilderde waterloop die de Schelde tijdens de laatste ijstijd (zo’n 10.000 jaar geleden) was, ontwikkelde zich geleidelijk een meanderende rivier. Eerst zocht de Schelde voorbij Antwerpen haar weg in noordelijke richting naar de Noordzee. Pas aan het begin van onze jaartelling ontstond de Oosterschelde en zal ook de getijdenwerking stilaan toenemen. In de middeleeuwen brak ook de zeearm de Honte door naar de Noordzee en vormde de Westerschelde zich. Stilaan nam die de rol van hoofdgeul van de Oosterschelde over.
In enkele eeuwen tijd onderging de Schelde merkwaardige veranderingen, zowel wat afmetingen als wat loop en afvoerregime betreft. Deze evolutie was ingezet door zeespiegelstijgingen en stormvloeden, maar werd in de hand gewerkt door menselijke invloeden als inpolderingen, de aanleg van dijken, baggerwerken en grote infrastructuurwerken.
Verlenging van de Schelde
De Antwerpse haven profiteert van haar unieke locatie 80 kilometer landinwaarts. Gelegen op het kruispunt van land- en waterwegen vormde de haven de toegangspoort tot een uitgebreid hinterland . Aanvankelijk was binnenvaart dé manier om goederen van en naar het hinterland te brengen. De Schelde zelf was bevaarbaar tot Kamerijk, waardoor Doornik, Oudenaarde en Dendermonde konden aangedaan worden. Via de Leie en de bijrivieren lagen het zuiden van Vlaanderen en Artesië binnen reikwijdte. Ook Brabant lag open via de Rupel, Zenne, Dijle, Demer en Nete.
Omdat natuurlijke waterlopen hun beperkingen hadden, werden kanalen gegraven om de bereikbaarheid via het water te vergroten. Het zeekanaal Brussel-Schelde uit 1561 was een van de oudst bevaarbare kanalen in Europa. Het verbond Brussel met Willebroek, waar het ter hoogte van Klein-Willebroek in de Rupel uitmondde.
Ook in andere richtingen werden kanalen gegraven om de Schelde te verlengen, zoals het Albertkanaal uit 1939 tussen Antwerpen en Luik of het Schelde-Rijnkanaal (1975) dat Antwerpen verbond met de Rijn en de Maas. Vanaf 1850 verscheen er ook verkeersinfrastructuur voor andere transportmethoden die goederen van en naar het hinterland moesten brengen, zoals de spoorweg de IJzeren Rijn (1869) tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied.
Een bevaarbare route
De getijdenwerking op de Schelde veroorzaakt voortdurend de verplaatsing van zand en slib waardoor zandbanken kunnen ontstaan. Om de vaarroute van de Schelde open te houden, wordt er al sinds de 19de eeuw gebaggerd. Aanvankelijk gebeurde dat door slijkboeren met baggerbeugels, niet meer dan een zak aan een stok. Vanaf 1850 deden stoombaggermolens hun intrede die op hun beurt in de 19de eeuw werden vervangen door zuigers.
Ondanks baggerwerken is de Schelde een moeilijk bevaarbare rivier. Ondieptes hinderen vooral grote schepen op weg naar Antwerpen. Al in de 16de eeuw is er sprake van ‘baecktonnen’ om de route aan te duiden. Door het aanbrengen van bellen of een hoorn konden ze ook ’s nachts opgemerkt worden. Vanaf de 18de eeuw gebruikte men ook lichtschepen. De West-Hinder III is het laatste Belgische lichtschip en deed dienst tot 1994 . Vandaag maakt men gebruik van lichtplatformen of superboeien. Op de Schelde geven een 280-tal boeien de vaarroute tussen Antwerpen en Vlissingen aan.
Veilig op weg
Vaardige schippers en loodsen waren nodig voor een veilige reis. Een document uit 1421 maakt voor het eerst melding van een opleiding voor schippers. Waarschijnlijk ging het om praktische kennis die aan boord van een schip werd overgedragen. Een zeeman leerde door ervaring kustlijnen herkennen en stromingen onderscheiden. Leeskaarten, schetsen van de kustlijnen met herkenningspunten en een stukje tekst, hielpen bij het bepalen van de positie.
In een procestekst uit 1563 is er voor het eerst sprake van een loods in de huidige zin van het woord: iemand die tijdelijk aan boord komt om met zijn kennis van bepaalde vaarwaters de gezagvoerder bij te staan bij de navigatie. De man in het processtuk stond terecht omdat hij een Antwerps schip bij Biervliet op een zandbank had laten vastlopen. 20 jaar later beschikte Antwerpen over een korps van 6 loodsen. Het waren ervaren zeelui die hun carrière afsloten als loods.
In de tweede helft van de 16de eeuw was er duidelijk een opkomende interesse in de theoretische opleidingen. Dankzij de evolutie van de drukkunst had wie kon lezen toegang tot handboeken zoals dat van Michiel Coignet. Voor 1585 was er een goede markt voor instrumenten en handboeken in Antwerpen. Daarna had het leren van theoretische zeevaartkunde zijn nut verloren. Van zeevaartonderwijs aan de wal is pas sprake onder het Franse Bewind met de oprichting van een zeevaartschool (1802) en een school voor scheepsbouwkunde (1809), de voorlopers van de Hogere Zeevaartschool nu Antwerp Maritime Academy.
In 1802 kwam er ook een gestructureerde loodsdienst. Het waren mensen uit de praktijk, vaak vissers, die tot 1835 geen theoretische opleiding hadden genoten. Sinds 1800 beschikten ze wel over nauwkeurige hydrografische kaarten van de Schelde gemaakt door Charles Beautemps Beaupré, een ervaren hydrograaf en marineofficier. Daarop zijn de bodemdiepten volgens systematische peilingen weergegeven.
Varen op de Schelde
De oudste schriftelijke verwijzing naar scheepsbouw in Antwerpen gaat terug tot de 14de eeuw. Aan de stadsgrachten werden kleine bootjes voor de binnenvaart gebouwd. Wanneer de haven van Antwerpen in de 16de eeuw uitgroeide tot een wereldhaven nam het aantal scheepsbouwers toe en werden ook zeeschepen gebouwd. Bij de aanleg van de Nieuwstad kregen de scheepsbouwers- en herstellers een plaats langs de meest noordelijke vliet.
Plat- en rondbodems waren eeuwenlang typische schepen in het Scheldebekken. Ze werden ingezet als beurtschepen, als vissersschip of voor het transport van onder andere mosselen, oesters, turf, biezen en steenkool. De benaming verwijst naar de rompvorm. Het is een groep schepen van zeer diverse afmetingen en gebruik. Ze hebben weinig diepgang en konden varen in ondiep water. Ze werden vooral ingezet in de binnenvaart, maar sommige types zoals zeetjalken en zeepleiten begaven zich ook op zee.
Bij de scheiding der Nederlanden stortte de scheepsproductie geleidelijk in. Het is pas met het heropleven van de Antwerpse haven vanaf de 19de eeuw dat ook de scheepsbouw opbloeide. Tot de jaren 1990 waren er langs de Scheldeoever tussen Antwerpen en Baasrode talrijke scheepsbouw- en herstellingsbedrijven waaronder ronkende namen als Beliard-Murdoch en Mercantile.
Een harde grens
De Schelde verbindt Antwerpen niet enkel met de rest van de wereld, ze vormt ook een barrière met de overkant. In de winter van 1564 was de Schelde 2 weken bevroren en kon men te voet van de ene naar de andere kant wandelen. Tenzij tijdens dergelijke strenge winters was men op scheepvaart aangewezen om de overkant te bereiken. De oudste vermelding van een veer dateert uit 1232. Het werd bijna continu gebruikt tot 1967. Ondertussen is er opnieuw een overzet tussen het Steen en Sint-Anneke.
Hoewel er op verschillende momenten in de geschiedenis tijdelijke bruggen over de Schelde lagen, was een vaste oeververbinding eeuwenlang een terugkerend onderwerp in allerhande plannen en discussies. Het was uiteindelijk een van de eerste realisaties van Imalso, de intercommunale die in 1929 was opgericht voor de ontwikkeling van Linkerscheldeoever. In 1933 openden de Sint-Annatunnel voor voetgangers en de Waaslandtunnel voor voertuigen.
Met de boot op reis
Pas in de 18de eeuw begonnen welgestelde burgers toeristisch te reizen. Reizen was lange tijd gevaarlijk en oncomfortabel. Grote reizen naar verre landen werden zelden gemaakt en wie het wel deed, had meestal een welbewust doel zoals zaken of religieuze motieven. Ook kooplieden legden grote afstanden af. Grote handelsreizigers waren de Vikingen. In 836-837 trokken zij vanuit Friesland de Schelde op en vernielden Antwerpen. Pieter Pot vaarde aan het begin van de 15de eeuw voor zaken vanuit Antwerpen naar het Midden-Oosten.
Avonturiers reisden ook om ongekende delen van de wereld en nieuwe handelsmogelijkheden te ontdekken. Aan het einde van de 19de eeuw was nog steeds niet de volledige wereldkaart ingetekend. In 1897 vertrokken de expeditieleden van de Belgica onder leiding van Adrien de Gerlache vanuit Antwerpen naar Antarctica om de laatste blinde vlek op de wereldkaart in te vullen. De verschillende baaien, bergen en eilanden die ze er ontdekten, kregen Belgische namen. De Belgica kwam vast te zitten in het ijs. Net voor de volgende poolwinter zette het schip terug koers naar Antwerpen, waar het op 5 november 1899 aankwam.
Talrijke reizigers kwamen aan of vertrokken vanuit Antwerpen. Tussen 1873 en 1934 vervoerde de Amerikaanse rederij Red Star Line naar schatting 2,5 miljoen passagiers tussen de Antwerpse Rijnkaai en Noord-Amerika. De rederij Compagnie Maritime Belge vervoerde van 1895 tot de jaren 1960 passagiers van Antwerpen naar de kolonie. Soms ging het om hoog bezoek. Zo legden de Britse koningin Victoria en prins Albert meermaals met hun jacht aan in Antwerpen.
Bezoek het museum Red Star Line en ontdek alles over landverhuizers die de oversteek naar Amerika maakten.
Maak kennis met de poolpioniers van de Belgica in het MAS.
Toeristen maakten van de overzet gebruik voor een dagje plezier op Sint-Anneke Plage. Neem zelf de overzet naar de molen 't Veertje.
Kom langs de Droogdokkensite en maak kennis met de verschillende erfgoedschepen die hier hun ligplaats hebben.
De Ouderhoek, de Hannus en de Auwe Neel zijn typische voorbeelden van een plat- en een rondbodem. Je kan ze vandaag bezoeken.
Sleepdiensten werken nauw samen met andere nautische dienstverleners zoals loodsen. Ontdek alles over de sleepdiensten tijdens een bezoek aan de stadssleepboot T70 op de Droogdokkensite.
Bezoek Antwerp Maritime Academy.
Ontdek het lichtschip de West-Hinder III op de Droogdokkensite en krijg alles te horen over het leven aan boord van dit schip.
Bezoek het Rijn- en Binnenvaartmuseum op de Droogdokkensite.
Geïnteresseerd in het erfgoed van de naties en de stouwers? Ga langs bij pakhuis de Argentin en luister naar het verhaal van de enthousiaste vrijwilligers over het havenerfgoed.
Nieuwsgierig naar een van de laatste resten van de polderdorpen? Maak een stop bij de kerktoren van Wilmarsdonk.
Meer weten over de plaats waar handelaars van over heel de wereld eeuwenlang handel dreven? Bezoek de Handelsbeurs.
Wandel door de ruien en ontdek hoe de structuur van ruien en vlieten ondergronds bewaard bleef.
Antwerpen dankt haar ontstaan aan de bocht in de Schelde als natuurlijke aanlegplaats voor schepen. Als havenstad is Antwerpen al eeuwenlang een draaischijf van import en export. Goederen en mensen uit alle uithoeken van de wereld komen hier aan of vertrekken van hieruit naar de meest uiteenlopende bestemmingen.
x
Verklaring: een landtong in de Schelde ter hoogte van het Steen.
Talrijke reizigers kwamen aan of vertrokken vanuit Antwerpen. Tussen 1873 en 1934 vervoerde de Amerikaanse rederij Red Star Line naar schatting 2,5 miljoen passagiers tussen de Antwerpse Rijnkaai en Noord-Amerika. De rederij Compagnie Maritime Belge vervoerde van 1895 tot de jaren 1960 passagiers van Antwerpen naar de kolonie. Soms ging het om hoog bezoek. Zo legden de Britse koningin Victoria en prins Albert meermaals met hun jacht aan in Antwerpen.
Hoewel er op verschillende momenten in de geschiedenis tijdelijke bruggen over de Schelde lagen, was een vaste oeververbinding eeuwenlang een terugkerend onderwerp in allerhande plannen en discussies. Het was uiteindelijk een van de eerste realisaties van Imalso, de intercommunale die in 1929 was opgericht voor de ontwikkeling van Linkerscheldeoever. In 1933 openden de Sint-Annatunnel voor voetgangers en de Waaslandtunnel voor voertuigen.
Met de boot op reis
Pas in de 18de eeuw begonnen welgestelde burgers toeristisch te reizen. Reizen was lange tijd gevaarlijk en oncomfortabel. Grote reizen naar verre landen werden zelden gemaakt en wie het wel deed, had meestal een welbewust doel zoals zaken of religieuze motieven. Ook kooplieden legden grote afstanden af. Grote handelsreizigers waren de Vikingen. In 836-837 trokken zij vanuit Friesland de Schelde op en vernielden Antwerpen. Pieter Pot vaarde aan het begin van de 15de eeuw voor zaken vanuit Antwerpen naar het Midden-Oosten.
Avonturiers reisden ook om ongekende delen van de wereld en nieuwe handelsmogelijkheden te ontdekken. Aan het einde van de 19de eeuw was nog steeds niet de volledige wereldkaart ingetekend. In 1897 vertrokken de expeditieleden van de Belgica onder leiding van Adrien de Gerlache vanuit Antwerpen naar Antarctica om de laatste blinde vlek op de wereldkaart in te vullen. De verschillende baaien, bergen en eilanden die ze er ontdekten, kregen Belgische namen. De Belgica kwam vast te zitten in het ijs. Net voor de volgende poolwinter zette het schip terug koers naar Antwerpen, waar het op 5 november 1899 aankwam.
Bezoek het museum Red Star Line en ontdek alles over landverhuizers die de oversteek naar Amerika maakten.
Maak kennis met de poolpioniers van de Belgica in het MAS.
Een harde grens
De Schelde verbindt Antwerpen niet enkel met de rest van de wereld, ze vormt ook een barrière met de overkant. In de winter van 1564 was de Schelde 2 weken bevroren en kon men te voet van de ene naar de andere kant wandelen. Tenzij tijdens dergelijke strenge winters was men op scheepvaart aangewezen om de overkant te bereiken. De oudste vermelding van een veer dateert uit 1232. Het werd bijna continu gebruikt tot 1967. Ondertussen is er opnieuw een overzet tussen het Steen en Sint-Anneke.
Toeristen maakten van de overzet gebruik voor een dagje plezier op Sint-Anneke Plage. Neem zelf de overzet naar de molen 't Veertje.
Bij de scheiding der Nederlanden stortte de scheepsproductie geleidelijk in. Het is pas met het heropleven van de Antwerpse haven vanaf de 19de eeuw dat ook de scheepsbouw opbloeide. Tot de jaren 1990 waren er langs de Scheldeoever tussen Antwerpen en Baasrode talrijke scheepsbouw- en herstellingsbedrijven waaronder ronkende namen als Beliard-Murdoch en Mercantile.
Varen op de Schelde
De oudste schriftelijke verwijzing naar scheepsbouw in Antwerpen gaat terug tot de 14de eeuw. Aan de stadsgrachten werden kleine bootjes voor de binnenvaart gebouwd. Wanneer de haven van Antwerpen in de 16de eeuw uitgroeide tot een wereldhaven nam het aantal scheepsbouwers toe en werden ook zeeschepen gebouwd. Bij de aanleg van de Nieuwstad kregen de scheepsbouwers- en herstellers een plaats langs de meest noordelijke vliet.
Plat- en rondbodems waren eeuwenlang typische schepen in het Scheldebekken. Ze werden ingezet als beurtschepen, als vissersschip of voor het transport van onder andere mosselen, oesters, turf, biezen en steenkool. De benaming verwijst naar de rompvorm. Het is een groep schepen van zeer diverse afmetingen en gebruik. Ze hebben weinig diepgang en konden varen in ondiep water. Ze werden vooral ingezet in de binnenvaart, maar sommige types zoals zeetjalken en zeepleiten begaven zich ook op zee.
Kom langs de Droogdokkensite en maak kennis met de verschillende erfgoedschepen die hier hun ligplaats hebben.
In 1802 kwam er ook een gestructureerde loodsdienst. Het waren mensen uit de praktijk, vaak vissers, die tot 1835 geen theoretische opleiding hadden genoten. Sinds 1800 beschikten ze wel over nauwkeurige hydrografische kaarten van de Schelde gemaakt door Charles Beautemps Beaupré, een ervaren hydrograaf en marineofficier. Daarop zijn de bodemdiepten volgens systematische peilingen weergegeven.
De Ouderhoek, de Hannus en de Auwe Neel zijn typische voorbeelden van een plat- en een rondbodem. Je kan ze vandaag bezoeken.
Veilig op weg
Vaardige schippers en loodsen waren nodig voor een veilige reis. Een document uit 1421 maakt voor het eerst melding van een opleiding voor schippers. Waarschijnlijk ging het om praktische kennis die aan boord van een schip werd overgedragen. Een zeeman leerde door ervaring kustlijnen herkennen en stromingen onderscheiden. Leeskaarten, schetsen van de kustlijnen met herkenningspunten en een stukje tekst, hielpen bij het bepalen van de positie.
In een procestekst uit 1563 is er voor het eerst sprake van een loods in de huidige zin van het woord: iemand die tijdelijk aan boord komt om met zijn kennis van bepaalde vaarwaters de gezagvoerder bij te staan bij de navigatie. De man in het processtuk stond terecht omdat hij een Antwerps schip bij Biervliet op een zandbank had laten vastlopen. 20 jaar later beschikte Antwerpen over een korps van 6 loodsen. Het waren ervaren zeelui die hun carrière afsloten als loods.
In de tweede helft van de 16de eeuw was er duidelijk een opkomende interesse in de theoretische opleidingen. Dankzij de evolutie van de drukkunst had wie kon lezen toegang tot handboeken zoals dat van Michiel Coignet. Voor 1585 was er een goede markt voor instrumenten en handboeken in Antwerpen. Daarna had het leren van theoretische zeevaartkunde zijn nut verloren. Van zeevaartonderwijs aan de wal is pas sprake onder het Franse Bewind met de oprichting van een zeevaartschool (1802) en een school voor scheepsbouwkunde (1809), de voorlopers van de Hogere Zeevaartschool nu Antwerp Maritime Academy.
Sleepdiensten werken nauw samen met andere nautische dienstverleners zoals loodsen. Ontdek alles over de sleepdiensten tijdens een bezoek aan de stadssleepboot T70 op de Droogdokkensite.
Een bevaarbare route
De getijdenwerking op de Schelde veroorzaakt voortdurend de verplaatsing van zand en slib waardoor zandbanken kunnen ontstaan. Om de vaarroute van de Schelde open te houden, wordt er al sinds de 19de eeuw gebaggerd. Aanvankelijk gebeurde dat door slijkboeren met baggerbeugels, niet meer dan een zak aan een stok. Vanaf 1850 deden stoombaggermolens hun intrede die op hun beurt in de 19de eeuw werden vervangen door zuigers.
Ondanks baggerwerken is de Schelde een moeilijk bevaarbare rivier. Ondieptes hinderen vooral grote schepen op weg naar Antwerpen. Al in de 16de eeuw is er sprake van ‘baecktonnen’ om de route aan te duiden. Door het aanbrengen van bellen of een hoorn konden ze ook ’s nachts opgemerkt worden. Vanaf de 18de eeuw gebruikte men ook lichtschepen. De West-Hinder III is het laatste Belgische lichtschip en deed dienst tot 1994 . Vandaag maakt men gebruik van lichtplatformen of superboeien. Op de Schelde geven een 280-tal boeien de vaarroute tussen Antwerpen en Vlissingen aan.
Bezoek Antwerp Maritime Academy.
Verlenging van de Schelde
De Antwerpse haven profiteert van haar unieke locatie 80 kilometer landinwaarts. Gelegen op het kruispunt van land- en waterwegen vormde de haven de toegangspoort tot een uitgebreid hinterland . Aanvankelijk was binnenvaart dé manier om goederen van en naar het hinterland te brengen. De Schelde zelf was bevaarbaar tot Kamerijk, waardoor Doornik, Oudenaarde en Dendermonde konden aangedaan worden. Via de Leie en de bijrivieren lagen het zuiden van Vlaanderen en Artesië binnen reikwijdte. Ook Brabant lag open via de Rupel, Zenne, Dijle, Demer en Nete.
Omdat natuurlijke waterlopen hun beperkingen hadden, werden kanalen gegraven om de bereikbaarheid via het water te vergroten. Het zeekanaal Brussel-Schelde uit 1561 was een van de oudst bevaarbare kanalen in Europa. Het verbond Brussel met Willebroek, waar het ter hoogte van Klein-Willebroek in de Rupel uitmondde.
Ook in andere richtingen werden kanalen gegraven om de Schelde te verlengen, zoals het Albertkanaal uit 1939 tussen Antwerpen en Luik of het Schelde-Rijnkanaal (1975) dat Antwerpen verbond met de Rijn en de Maas. Vanaf 1850 verscheen er ook verkeersinfrastructuur voor andere transportmethoden die goederen van en naar het hinterland moesten brengen, zoals de spoorweg de IJzeren Rijn (1869) tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied.
Ontdek het lichtschip de West-Hinder III op de Droogdokkensite en krijg alles te horen over het leven aan boord van dit schip.
Verandering van route
Uit de verwilderde waterloop die de Schelde tijdens de laatste ijstijd (zo’n 10.000 jaar geleden) was, ontwikkelde zich geleidelijk een meanderende rivier. Eerst zocht de Schelde voorbij Antwerpen haar weg in noordelijke richting naar de Noordzee. Pas aan het begin van onze jaartelling ontstond de Oosterschelde en zal ook de getijdenwerking stilaan toenemen. In de middeleeuwen brak ook de zeearm de Honte door naar de Noordzee en vormde de Westerschelde zich. Stilaan nam die de rol van hoofdgeul van de Oosterschelde over.
In enkele eeuwen tijd onderging de Schelde merkwaardige veranderingen, zowel wat afmetingen als wat loop en afvoerregime betreft. Deze evolutie was ingezet door zeespiegelstijgingen en stormvloeden, maar werd in de hand gewerkt door menselijke invloeden als inpolderingen, de aanleg van dijken, baggerwerken en grote infrastructuurwerken.
Bezoek het Rijn- en Binnenvaartmuseum op de Droogdokkensite.
Het traject van de Schelde
Eerst even terug naar de Schelde zelf. Julius Caesar was de eerste die in 53 voor Christus over de stroom schreef. Hij noemde hem Scaldis, een benaming die waarschijnlijk afkomstig is van het Keltische 'kal', wat helder of schitterend betekent. De bron van de Schelde ligt even buiten het centrum van het Noord-Franse dorpje Gouy, op het plateau van Saint-Quentin. Sinds 2009 is de Antwerpse haven voor de helft eigenaar van de bron.
Gevoed door een aantal grote zijrivieren zoals de Rupel en de Dender zwelt het kleine beekje dat in Gouy vertrekt aan. Ruim 250 kilometer verder, ter hoogte van Antwerpen, is de Schelde 450 meter breed. Na nog eens 100 kilometer mondt de rivier in de Noordzee uit. Ze heeft dan een breedte die varieert tussen de 4000 en de 6000 meter. Op haar traject verbindt de Schelde meer dan 40 steden en gemeenten.
Geïnteresseerd in het erfgoed van de naties en de stouwers? Ga langs bij pakhuis de Argentin en luister naar het verhaal van de enthousiaste vrijwilligers over het havenerfgoed.
Het laden en lossen van schepen was een arbeidsintensieve klus. Al in 1262 was er sprake van een tredkraan, maar veel arbeid werd door spierkracht geleverd. Buildragers, turfdragers, kordewagenkruiers en boomdragers namen de taak op zich. Ze waren verenigd in een soort gildesysteem, de naties. Ook toen in de 19de eeuw talrijke hydraulische kranen veel van hun taken overnamen, was de vraag naar havenarbeiders nog steeds groot. Er was de toenemende trafiek en de beperkte bemanning van de stoomschepen was niet in staat om de enorme ladingen alleen te lossen. Zo ontstond een nieuwe beroepsgroep: de stouwers. Zij deden het werk aan boord, terwijl de naties de lading op de kaaien behandelen.
Nieuwsgierig naar een van de laatste resten van de polderdorpen? Maak een stop bij de kerktoren van Wilmarsdonk.
Pas op het einde van de 18de eeuw kwam er opnieuw beterschap. Napoleon liet een enorme scheepstimmerwerf voor oorlogsschepen en de eerste dokken graven. Het afkopen van de Scheldetol in 1863 betekende de definitieve doorbraak voor de Antwerpse haven. Omdat de haven steeds meer en grotere schepen ontving, liet de stad de Scheldekaaien rechttrekken en nieuwe dokken graven. Een evolutie die zich tot vandaag doorzet en de haven deed uitbreiden tot aan de Nederlandse grens waardoor in de jaren 1960 de polderdorpen Lillo, Oosterweel, Oorderen en Wilmarsdonk verdwenen.
Meer weten over de plaats waar handelaars van over heel de wereld eeuwenlang handel dreven? Bezoek de Handelsbeurs.
In de 16de eeuw groeide de Antwerpse haven uit tot een wereldhaven en een draaischijf voor handelaars uit heel Europa. De aanleg van een aantal vlieten ten noorden van de stad in 1648 was de eerste planmatige aanpak van de haven. Het belang van de Schelde voor Antwerpen kwam doorheen de geschiedenis het duidelijkst naar voor op de momenten dat deze levensader werd afgesloten. De sluiting van de Schelde in 1585 luidde de geleidelijke neergang van de havenstad in.
Wandel door de ruien en ontdek hoe de structuur van ruien en vlieten ondergronds bewaard bleef.
De Schelde verbindt Antwerpen met de rest van de wereld
De eerste vermelding van de haven dateert uit de 12de eeuw. Er is sprake van de inscheping van passagiers naar Engeland en Zeeland en van het vervoer van Duitse Rijn- en Moezelwijn naar Engeland. De haven bestond dan uit een aanlegplaats aan de Werf . Stelselmatig werden ook de vestinggrachten omgevormd tot binnenhavens. Een structuur die nog steeds is te herkennen in het stratenpatroon en die de vervlechting van stad en haven in deze periode aantoont.
Antwerpen dankt haar ontstaan aan de bocht in de Schelde als natuurlijke aanlegplaats voor schepen. Als havenstad is Antwerpen al eeuwenlang een draaischijf van import en export. Goederen en mensen uit alle uithoeken van de wereld komen hier aan of vertrekken van hieruit naar de meest uiteenlopende bestemmingen.